도시의 대기는 다양한 원인에 의해 오염되는데 특히 대도시에서는 차량에 의한 오염이 중요하다. 한국정부는 대도시 대기의 질을 개선하고자 2000년경부터 월드컵에 대비하여 시내버스를 전부 CNG버스로 교체하는 CNG버스보급정책을 추진하여 이제 대도시의 버스는 3만대 가까이 거의 전부 CNG버스로 대체됐고 초기에 보급된 버스의 교체주기가 도래해 새 버스로 바꾸어야할 시기에 이르렀다. 이 시점에서 과연 이 정책이 계속되는 것이 적합한지에 대해 이 글에서 논의하고자 한다.
초기 CNG버스보급정책이 추진될 당시 디젤버스는 검댕이라고 부르는 입자상물질을 배출하여 도시의 대기를 오염시키는 주요원인중의 하나였는데 당시 CNG버스는 이 입자상물질을 거의 배출하지 않았으므로 시내버스를 CNG버스로 바꾸는 정책은 상당히 시의 적절했고 실제 대기의 질 개선에 크게 기여했다. 그러나 그동안 디젤버스의 기술수준이 발달하여 10여 년 전하고는 오염물질의 배출수준이 비교가 안 되게 낮아졌다. 그 뿐만이 아니라 지구온난화면에서는 오히려 디젤버스가 더 유리하다.
최근 기후변화에 관한 정부간협의체(IPCC)는 정책입안자들을 위한 요약보고서를 발행했는데 인간의 경제활동에 의해 배출되는 온실가스가 지구의 온도를 증가시키는데 결정적 역할(95%이상 확신)을 한다고 보고하였다. 한국은 2020년에 BAU(다른 저감대책이 없을 때의 배출량전망)대비 30%의 온실가스를 감축해야 한다. 수송부문에서는 이 부담이 34%로 더 크게 책정되어 있다. 이 온실가스에는 6종류의 주요원소가 있는데 가장 중요한 원소는 이산화탄소이고 또 하나의 주요원소인 메탄은 이산화탄소의 20여배에 달하는 온난화효과를 갖고 있다.
CNG버스는 가솔린엔진과 같은 스파크점화기관이기 때문에 기본적으로 압축착화기관인 디젤엔진을 사용하는 버스에 비해 20% 이상 효율(연료 단위 에너지 당 주행거리)이 나쁘다. 여기에 더해 배출가스에 메탄이 포함되어 있어 지구온난화에 더 불리하다. 최근 기후변화센터가 서울시의 서울연구원 김운수 박사에 의뢰한 용역의 중간발표가 국회에서 있었다. 이 연구의 결과에 의하면 CNG버스가 디젤버스보다 온실가스가 많이 배출된다고 한다. 물론 하이브리드 기술을 접목하면 CNG버스와 디젤버스 모두 20% 이상 더 줄일 수 있다.
내년에 Euro6를 만족하는 디젤버스가 나오면 배출가스 면에서의 CNG버스의 우위는 매우 작아진다. 지구온난화가스 면에서는 더 불리한 CNG버스에 대해 구매시 1850만원에 달하는 보조금을 지원하는 것은 합리적이지 않다. 이미 충전시설의 인프라가 깔려있고 연료비가 더 적게 들어 추진해야 한다는 주장도 있지만 이 주장도 타당하지 않다.연료비가 적은 이유는 상대적으로 연료세금이 낮아서이니 나라경제로 보면 CNG버스를 보급할수록 손해를 보는 것이다.
이 글을 쓰는 이유는 단지 CNG버스정책을 반대하기 위해서가 아니다. 필자가 수년 전부터 주장해 왔듯이 어떤 특정연료만 사용하도록 하는 것은 나라경제에도 기술발전에도 도움이 되지 않는다. 대기 오염을 일으키는 물질은 엄격히 규제하고 운행하는 자동차까지 잘 관리하되 그 규제를 만족하는 연료나 기술에 대해 차별하지 말아야 한다. 가솔린, 디젤, CNG, LPG 어떤 연료든지 간에 규제를 만족하면 일단 시장진입은 가능하여야 한다.
정부입장에서 일관된 정책을 가지고 가는 것은 중요하다. 그러나 주위여건이 바뀌었을 때는 이에 맞게 정책을 변경하여야 한다. 이미 CNG버스에 대해서는 많은 논란이 있었다. 이제는 보급정책을 변화하여 시장의 선택에 맡기도록 해야 한다. 요새 복지예산은 늘어나는데 세금은 적게 걷어 들여져 어려운 나라경제에도 도움이 되고 더 나아가 세금이 시민을 위해 더 적절하게 쓰이는데도 도움이 되는 정책으로 변화하여야 한다.
필자가 제안하고 싶은 안은 다음과 같다. 규제를 만족하는 차량에 대해서 보조금이나 세금을 통한 지원을 구체적인 감축량에 비례하여 지원하는 것이다. 예를 들면 온실가스의 감축이 목표이면 10% 감축 당 1000만원 지원하는 것이다. 하이브리드 디젤버스가 40% 줄일 수 있으면 4000만원을 지원하면 된다. 현재의 기술로 볼 때 달성이 어렵겠지만 이런 정책은 기술개발 경쟁을 촉진하여 연비를 개선하고 지구온난화가스 배출도 줄일 수 있을 것이니 일석이조 아닌가?
정리하면 CNG버스만을 시내버스로 정하고 보급하는 정책은 더 이상 설득력이 없다. 국내의 대기오염기술과 규제수준은 세계 최고 수준이다. 이제는 연비 개선과 온실가스저감에 더 초점이 맞추어져야 한다. 정부의 현명한 정책변화를 기대한다.
전광민 연세대 기계공학부 교수
초기 CNG버스보급정책이 추진될 당시 디젤버스는 검댕이라고 부르는 입자상물질을 배출하여 도시의 대기를 오염시키는 주요원인중의 하나였는데 당시 CNG버스는 이 입자상물질을 거의 배출하지 않았으므로 시내버스를 CNG버스로 바꾸는 정책은 상당히 시의 적절했고 실제 대기의 질 개선에 크게 기여했다. 그러나 그동안 디젤버스의 기술수준이 발달하여 10여 년 전하고는 오염물질의 배출수준이 비교가 안 되게 낮아졌다. 그 뿐만이 아니라 지구온난화면에서는 오히려 디젤버스가 더 유리하다.
최근 기후변화에 관한 정부간협의체(IPCC)는 정책입안자들을 위한 요약보고서를 발행했는데 인간의 경제활동에 의해 배출되는 온실가스가 지구의 온도를 증가시키는데 결정적 역할(95%이상 확신)을 한다고 보고하였다. 한국은 2020년에 BAU(다른 저감대책이 없을 때의 배출량전망)대비 30%의 온실가스를 감축해야 한다. 수송부문에서는 이 부담이 34%로 더 크게 책정되어 있다. 이 온실가스에는 6종류의 주요원소가 있는데 가장 중요한 원소는 이산화탄소이고 또 하나의 주요원소인 메탄은 이산화탄소의 20여배에 달하는 온난화효과를 갖고 있다.
CNG버스는 가솔린엔진과 같은 스파크점화기관이기 때문에 기본적으로 압축착화기관인 디젤엔진을 사용하는 버스에 비해 20% 이상 효율(연료 단위 에너지 당 주행거리)이 나쁘다. 여기에 더해 배출가스에 메탄이 포함되어 있어 지구온난화에 더 불리하다. 최근 기후변화센터가 서울시의 서울연구원 김운수 박사에 의뢰한 용역의 중간발표가 국회에서 있었다. 이 연구의 결과에 의하면 CNG버스가 디젤버스보다 온실가스가 많이 배출된다고 한다. 물론 하이브리드 기술을 접목하면 CNG버스와 디젤버스 모두 20% 이상 더 줄일 수 있다.
내년에 Euro6를 만족하는 디젤버스가 나오면 배출가스 면에서의 CNG버스의 우위는 매우 작아진다. 지구온난화가스 면에서는 더 불리한 CNG버스에 대해 구매시 1850만원에 달하는 보조금을 지원하는 것은 합리적이지 않다. 이미 충전시설의 인프라가 깔려있고 연료비가 더 적게 들어 추진해야 한다는 주장도 있지만 이 주장도 타당하지 않다.연료비가 적은 이유는 상대적으로 연료세금이 낮아서이니 나라경제로 보면 CNG버스를 보급할수록 손해를 보는 것이다.
이 글을 쓰는 이유는 단지 CNG버스정책을 반대하기 위해서가 아니다. 필자가 수년 전부터 주장해 왔듯이 어떤 특정연료만 사용하도록 하는 것은 나라경제에도 기술발전에도 도움이 되지 않는다. 대기 오염을 일으키는 물질은 엄격히 규제하고 운행하는 자동차까지 잘 관리하되 그 규제를 만족하는 연료나 기술에 대해 차별하지 말아야 한다. 가솔린, 디젤, CNG, LPG 어떤 연료든지 간에 규제를 만족하면 일단 시장진입은 가능하여야 한다.
정부입장에서 일관된 정책을 가지고 가는 것은 중요하다. 그러나 주위여건이 바뀌었을 때는 이에 맞게 정책을 변경하여야 한다. 이미 CNG버스에 대해서는 많은 논란이 있었다. 이제는 보급정책을 변화하여 시장의 선택에 맡기도록 해야 한다. 요새 복지예산은 늘어나는데 세금은 적게 걷어 들여져 어려운 나라경제에도 도움이 되고 더 나아가 세금이 시민을 위해 더 적절하게 쓰이는데도 도움이 되는 정책으로 변화하여야 한다.
필자가 제안하고 싶은 안은 다음과 같다. 규제를 만족하는 차량에 대해서 보조금이나 세금을 통한 지원을 구체적인 감축량에 비례하여 지원하는 것이다. 예를 들면 온실가스의 감축이 목표이면 10% 감축 당 1000만원 지원하는 것이다. 하이브리드 디젤버스가 40% 줄일 수 있으면 4000만원을 지원하면 된다. 현재의 기술로 볼 때 달성이 어렵겠지만 이런 정책은 기술개발 경쟁을 촉진하여 연비를 개선하고 지구온난화가스 배출도 줄일 수 있을 것이니 일석이조 아닌가?
정리하면 CNG버스만을 시내버스로 정하고 보급하는 정책은 더 이상 설득력이 없다. 국내의 대기오염기술과 규제수준은 세계 최고 수준이다. 이제는 연비 개선과 온실가스저감에 더 초점이 맞추어져야 한다. 정부의 현명한 정책변화를 기대한다.
전광민 연세대 기계공학부 교수
[ 저작권자 ⓒ디지털타임스, 무단 전재 및 재배포 금지 ]
