자동차 배기가스 기준 강화
기업·소비자 부담 고려해야
기업·소비자 부담 고려해야
 유로-6 배출기준](http://contents.dt.co.kr/images/201412/2014120802101576650001[1].jpg "[이덕환의 과학세상](491) 유로-6 배출기준")
자동차 배기가스 규제가 강화되고 있다. 이미 동아시아에서 가장 강력한 규제를 시행하고 있지만, 우리 환경부는 결코 만족할 수 없는 모양이다. 승용차의 경우 이미 지난 9월부터 세계 최고 수준의 배출 기준인 '유로-6'를 적용하기 시작했고, 내년에는 대형 경유 상용차에도 새로운 배출 기준을 적용한다. 깨끗한 환경을 위한 노력을 탓할 수는 없다. 그러나 우리가 과연 세계 최고 수준의 기준을 고집해야 할 것인지에 대해서는 고민이 필요하다.
자동차는 현대 사회에서 결코 포기하기 어려운 문명의 이기다. 자동차를 포기하면 우리의 문명 생활은 원천적으로 불가능해진다. 단순히 불편을 감수하고, 자연으로 돌아가는 것으로 끝날 일이 아니다. 자동차 포기로 사회의 생산성이 떨어지면 인구도 줄어들고 평균 수명도 짧아진다. 자연재해에 대한 대응력도 사라지고, 애써 확보한 인권과 민주화도 포기해야 한다. 자동차가 현대사회의 가장 중요한 기반이라는 사실은 아무도 쉽게 부정할 수 없다.
그렇다고 자동차에 문제가 없는 것은 아니다. 휘발유나 경유를 연소시키는 과정에서 배출되는 배기가스에 의한 대기 환경을 오염도 심각한 문제다. 연료가 완전히 연소되지 않고 배출되는 일산화탄소(CO)와 탄화수소(HC), 공기 중의 질소가 산화된 질소 산화물(NOx), 연료에 포함된 황이 산화된 황산화물(SOx), 시커먼 매연과 입자상 물질(PM)이 모두 문제가 된다. 지구 온난화가 심각해지면서 메탄을 비롯한 탄화수소에 대한 관심도 커지고 있다.
자동차 배기가스가 심각한 사회 문제가 되기도 했다. 1960년대 미국 로스앤젤레스가 경험했던 최악의 스모그(연무)가 대표적인 경우였다. 질소 산화물과 탄화수소 등이 햇빛에 포함된 자외선에 의해 분해되면서 나타나는 스모그를 '광화학적 스모그' 또는 'LA형 스모그'라고 부른다. 서울도 광화학적 스모그로 몸살을 앓았던 경험을 가지고 있고, 최근 빠른 경제 성장으로 생활 수준이 향상되고 있는 중국의 대도시들도 같은 문제로 고통을 받고 있다.
자동차 배기가스에 대한 정부 차원의 규제가 시작된 것도 광화학적 스모그 때문이었다. 특히 미국의 캘리포니아 주정부가 강력한 배기가스 규제를 시행하기 시작했다. 자동차 생산회사들에게 자동차 연비 개선과 배기가스 규제 기준 목표를 제시하여 기술혁신을 유도하는 새로운 방식이 도입되었다. 자동차 회사도 적극적으로 대응했다. 자동차의 중량을 줄이고, 엔진 성능을 개선하고, 오염 물질 저감을 위한 삼중촉매전환장치도 개발했다. 자동차 연료도 개선했다. 정유 과정에 탈황 공정을 추가하고, 테트라에틸 납을 사용하는 유연 휘발유를 퇴출시켰다. 옥탄값을 높이기 위한 첨가제로 MTBE를 넣은 무연 휘발유도 개발했다.
우리도 1991년에 대기환경보전법을 제정해서 자동차 배출가스 규제를 시작했고, 자동차 기술력의 향상과 경제 상황의 개선에 따라 단계적으로 기준을 강화해왔다. 정유산업에 대한 규제도 강화해서 석유제품의 황 함유량을 동아시아 최저 수준인 10ppm까지 개선했다. 유럽이나 미국과의 교역을 포기할 수 없는 우리 입장에서는 유럽연합(EU)이 1992년부터 승용차와 상용차를 대상으로 하는 배출량 기준을 완전히 외면해버릴 수 없는 것은 사실이다.
유로-6가 시행되면 질소 산화물의 배출을 80% 이상 줄이고, 입자상 물질 배출량도 절반으로 감축해야 한다. 그런데 배출량 규제의 강화가 말로만 되는 것은 아니다. 자동차 생산기업도 상당한 투자를 해야 하고, 소비자도 적지 않은 비용을 감수해야 한다. 설치와 유지관리에 적지 않은 비용이 필요한 선택적 촉매환원저감장치(SCR), 디젤분진필터(DPF), 암모니아 산화 촉매장치(AOC)와 같은 후처리 장치도 갖춰야만 한다. 대기 환경을 깨끗하게 유지하는 것도 중요하지만, 기업과 소비자의 부담에 대한 고려도 반드시 필요하다.
서강대 과학커뮤니케이션 교수
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