시점 변경한 예타 노선과 대안노선 B/C 차이 0.1뿐
국토부, "대안 노선 B/C가 예타노선보다 17.3% 우수"
국토부, "대안 노선 B/C가 예타노선보다 17.3% 우수"
다만 해당 조사가 대안노선을 제시했던 동해종합기술공사·경동엔지니어링을 통해 진행된 데다가, 기존 예타노선이 아닌 일부 변경한 노선으로 비교했고 B/C 값 차이가 0.1 정도밖에 되지 않아 논란이 예상된다. 앞서 더불어민주당 등 야당은 대안 노선 제시 용역사가 수행하는 경제성 분석을 믿을 수 있겠냐며 회의적인 반응을 보인 바 있다.
5일 국토부가 공개한 서울-양평고속도로 사업의 예타노선과 대안노선의 B/C 분석 결과에 따르면, 종점구간 예타 반영노선(이하 A)이 0.73, 대안노선(B)이 0.83 수준으로 대안노선의 B/C가 약 0.1 (13.7%) 더 높게 나왔다. 대안노선이 종점구간 예타 반영노선에 비해 사업비가 더 많이 들지만(약 3% 수준) 교통량이 더 크게 증가(약 22% 수준)하기 때문에 B/C 값이 더 높다는 설명과 함께다.
기존 예타노선은 감일남로 직결-북광주JCT-양서면JCT를 연결(27Km)하고, 국토부가 제시한 대안노선은 감일JCT-북광주JCT-강하IC-강상면JCT으로 연결되는 29km 노선이다.
다만 이번 조사에서는 기존 예타노선이 아닌 일부 변경된 예타노선이 적용됐다. 시점구간이 서울시에 직결되지 않는(수도권제1순환선에 연결) 대안노선으로 조정한 것. 대안노선 종점인 강상면 인근에 김건희 여사 일가 토지가 있다는 논란이라 시점구간을 통일시켜서 비교했다는 설명이다.
국토부 관계자는 "시점구간이 서울시에 직결되는 기존 예타노선은 도로 확장을 위한 인근 아파트·상가 일부 철거가 필요해 보상비로 약 6000억원이 넘게 들기 때문에 현실적으로 추진이 어렵다"면서 "예타노선과 대안노선은 종점구간 뿐만 아니라 시점구간도 다르다. '종점구간 조정으로 인해 B/C에 미치는 영향'을 직접 비교하기 위해 시점구간을 대안노선으로 동일하게 해 비교·분석했다"고 설명했다.
조사 결과 사업비의 경우 종점구간 예타 반영노선(A)은 2조 498억원, 대안노선(B)은 2조 1098억원 수준으로 대안노선의 사업비가 약 600억원 높게 나왔다. 대안노선(B)은 A노선에 비해 연장이 약 2km 증가하고 교량 및 터널 갯수가 증가한다. 그러나 교량 및 터널 연장은 오히려 감소하고, 지형 여건이 양호해 사업비는 600억원(2.9%) 정도만 증가했다고 국토부 측은 설명했다. A노선은 하루 2만7035대, B노선은 하루 3만3113대 수준으로 대안노선의 일 교통량이 약 6000대가 더 많다는 설명도 덧붙였다.
국토부 측은 "동일한 시점을 기준으로 종점부만 강상면으로 조정할 경우 서울까지 소요시간이 줄어 중부내륙고속도로-서울 간 교통 수요가 더 늘어 교통량이 크게 증가(약 22% 이상)하는 것으로 보인다"며 "대안노선(B)의 경우 종점구간 예타 반영노선(A)에 비해 국도 6호선과 국지도 88호선의 예상 교통량 감소량이 더 커서 주변 도로 교통체증 완화에 더 효과적으로 볼 수 있다"고 말했다. 다만 사업비와 교통량, B/C 분석은 아직 타당성조사 과정에서 검토 중인 대안을 기준으로 산출한 값이다. 최종 경제성 분석 결과는 최적 노선이 확정된 이후 산출될 예정이다. 원희룡 국토부 장관은 "객관적인 결과를 도출하기 위해 동일한 시점구간, 기준을 적용해 분석했다"며 "불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 계획"이라고 말했다. 이미연기자 enero20@dt.co.kr
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