속도ㆍ도로상황 맞춰 기어 미세조정
일정단계별 변속기와 다른 아날로그식 조작방식
기어변속 따른 힘손실 없어 연비ㆍ경제성 높아져
연결벨트 끊김문제 개선 효과 채택 점차 늘어나
연속가변변속기(CVT Continuously Variable Transmission)는 일정 범위 내에서 기어비를 다양한 형태로 조절할 수 있는 변속기입니다. 변속기는 차량 운행 상황에 맞게 바퀴 축과 연결된 각각 지름이 다른 기어로 바꿔 힘을 효율적으로 쓰게 만듭니다. 하지만 기존 변속기들은 정해진 몇 단계로만 기어를 변화할 수 있는데 반해 CVT는 저속, 고속, 오르막길 등 상황에 맞는 미세한 기어비를 제공할 수 있다는 것이 장점입니다. 기존 변속기가 디지털처럼 일정 단계가 있다고 하면, CVT는 아날로그 방식처럼 미세하고 연속적인 조작이 가능합니다. 이 때문에 CVT를 무단변속기라도도 부릅니다.
최근 출시되는 자동차 중에 고급형 차량은 6단 변속기, 7단 변속기까지 단수가 높아져서 등장하고 있습니다. 단수가 높을수록 힘을 보다 세세하게 조절할 수 있기 때문에 힘의 손실을 최소화 할 수 있습니다. 하지만 변속을 할 때 공회전을 하거나 순간적으로 힘을 잃어버리는 경우가 생깁니다. 이에 반해 CVT는 기어 변속에 대한 힘 손실이 거의 없기 때문에 연비가 높고 경제성이 우수한 것으로 평가받고 있습니다. CVT는 고정 기어를 사용하는 기존의 변속기와는 달리 매끄럽고 충격 없는 변속을 제공합니다.
CVT는 두 개의 도르래(풀리 Pulley)사이에 벨트를 걸어 동력을 전달하는 벨트 구동방식과 2개의 마찰판과 그 사이에 동력을 전달하는 롤러로 구성된 마찰방식으로 나눌 수 있습니다.
벨트 구동방식은 동력을 전달하는 과정에서 풀리의 지름을 바꿔 기어비를 조절합니다. 저속에서는 엔진축 풀리 지름을 바퀴축 지름보다 작게 만들어 바퀴에 큰 힘을 전달할 수 있도록 하고, 고속에서는 각 풀리의 지름크기를 반대로 해 고속 회원이 가능하도록 합니다. 풀리는 양쪽면 사이 거리를 유압으로 조절하게 되어 있습니다.
CVT는 엇갈린 두 개의 삼각뿔을 벨트로 연결했다고 생각하면 이해가 쉽습니다. 삼각뿔과 연결된 벨트는 길이가 일정하기 때문에 두 삼각뿔이 멀어질수록 각 삼각뿔 지름은 작아지고 , 두 삼각뿔의 거리가 가까워질수록 각 삼각뿔 지름은 커집니다.
마찰 방식은 2개의 마찰판 사이에 있는 롤러의 회전축 각도에 따라 마찰판의 기어비가 결정됩니다.
CVT의 역사는 1490년까지 올라갑니다. 당시 레오나르도 다빈치는 CVT 개념을 최초로 고안했으며 마찰식 CVT는 1886년 유럽에서 특허를 인정받았습니다. 하지만 지금 자동차에 주로 사용되는 CVT는 1957년 네덜란드 자동차 회사 반도르네 아우토모빌 파브리크 설립자인 휘브 반도르네가 탄생시켰습니다. 그는 1958년 CVT를 장착한 차량을 내놨습니다. 이후 볼보, 스바루, 포드 등이 CVT 차량을 생산했으며 1992년 닛산이 전자제어식 CVT를 탑재한 `마치'를 출시했습니다. 이후 닛산은 마찰식 CVT 등 다양한 CVT 관련 기술을 적용한 차량을 내놓으며 기술력을 쌓았습니다.
혼다는 벨트 구동식 CVT를 개선해 멀티매틱이라 부르는 CVT 기술을 시빅에 적용했으며, 아우디도 체인벨트식 CVT를 A4 일부 모델에, BMW는 미니에 적용하고 있습니다. 뿐만 아니라 포드도 파이브런드레드, 머큐리 몬테고에, 미쯔비시 랜서에도 CVT가 장착됐습니다.
하지만 CVT도 단점이 있습니다. 두 개의 풀리 사이에 힘이 세지면 두 풀리를 연결하는 벨트가 끊어지기 쉽다는 것입니다. 이 때문에 CVT의 경제성과 효율성을 알면서도 동력이 높은 대형차에는 사용하지 못했으며, 중소형차에도 안정성을 이유로 외면 받았습니다.
하지만 최근에는 토크 컨버터, 오일 펌프, 벨트 및 제어 시스템 등 CVT 구성 요소들이 계속해 발전해 3500cc 이상 엔진에도 일부 차량에 CVT가 장착되는 등 점차 확대되고 있습니다.
일정단계별 변속기와 다른 아날로그식 조작방식
기어변속 따른 힘손실 없어 연비ㆍ경제성 높아져
연결벨트 끊김문제 개선 효과 채택 점차 늘어나
연속가변변속기(CVT Continuously Variable Transmission)는 일정 범위 내에서 기어비를 다양한 형태로 조절할 수 있는 변속기입니다. 변속기는 차량 운행 상황에 맞게 바퀴 축과 연결된 각각 지름이 다른 기어로 바꿔 힘을 효율적으로 쓰게 만듭니다. 하지만 기존 변속기들은 정해진 몇 단계로만 기어를 변화할 수 있는데 반해 CVT는 저속, 고속, 오르막길 등 상황에 맞는 미세한 기어비를 제공할 수 있다는 것이 장점입니다. 기존 변속기가 디지털처럼 일정 단계가 있다고 하면, CVT는 아날로그 방식처럼 미세하고 연속적인 조작이 가능합니다. 이 때문에 CVT를 무단변속기라도도 부릅니다.
최근 출시되는 자동차 중에 고급형 차량은 6단 변속기, 7단 변속기까지 단수가 높아져서 등장하고 있습니다. 단수가 높을수록 힘을 보다 세세하게 조절할 수 있기 때문에 힘의 손실을 최소화 할 수 있습니다. 하지만 변속을 할 때 공회전을 하거나 순간적으로 힘을 잃어버리는 경우가 생깁니다. 이에 반해 CVT는 기어 변속에 대한 힘 손실이 거의 없기 때문에 연비가 높고 경제성이 우수한 것으로 평가받고 있습니다. CVT는 고정 기어를 사용하는 기존의 변속기와는 달리 매끄럽고 충격 없는 변속을 제공합니다.
CVT는 두 개의 도르래(풀리 Pulley)사이에 벨트를 걸어 동력을 전달하는 벨트 구동방식과 2개의 마찰판과 그 사이에 동력을 전달하는 롤러로 구성된 마찰방식으로 나눌 수 있습니다.
벨트 구동방식은 동력을 전달하는 과정에서 풀리의 지름을 바꿔 기어비를 조절합니다. 저속에서는 엔진축 풀리 지름을 바퀴축 지름보다 작게 만들어 바퀴에 큰 힘을 전달할 수 있도록 하고, 고속에서는 각 풀리의 지름크기를 반대로 해 고속 회원이 가능하도록 합니다. 풀리는 양쪽면 사이 거리를 유압으로 조절하게 되어 있습니다.
CVT는 엇갈린 두 개의 삼각뿔을 벨트로 연결했다고 생각하면 이해가 쉽습니다. 삼각뿔과 연결된 벨트는 길이가 일정하기 때문에 두 삼각뿔이 멀어질수록 각 삼각뿔 지름은 작아지고 , 두 삼각뿔의 거리가 가까워질수록 각 삼각뿔 지름은 커집니다.
마찰 방식은 2개의 마찰판 사이에 있는 롤러의 회전축 각도에 따라 마찰판의 기어비가 결정됩니다.
CVT의 역사는 1490년까지 올라갑니다. 당시 레오나르도 다빈치는 CVT 개념을 최초로 고안했으며 마찰식 CVT는 1886년 유럽에서 특허를 인정받았습니다. 하지만 지금 자동차에 주로 사용되는 CVT는 1957년 네덜란드 자동차 회사 반도르네 아우토모빌 파브리크 설립자인 휘브 반도르네가 탄생시켰습니다. 그는 1958년 CVT를 장착한 차량을 내놨습니다. 이후 볼보, 스바루, 포드 등이 CVT 차량을 생산했으며 1992년 닛산이 전자제어식 CVT를 탑재한 `마치'를 출시했습니다. 이후 닛산은 마찰식 CVT 등 다양한 CVT 관련 기술을 적용한 차량을 내놓으며 기술력을 쌓았습니다.
혼다는 벨트 구동식 CVT를 개선해 멀티매틱이라 부르는 CVT 기술을 시빅에 적용했으며, 아우디도 체인벨트식 CVT를 A4 일부 모델에, BMW는 미니에 적용하고 있습니다. 뿐만 아니라 포드도 파이브런드레드, 머큐리 몬테고에, 미쯔비시 랜서에도 CVT가 장착됐습니다.
하지만 CVT도 단점이 있습니다. 두 개의 풀리 사이에 힘이 세지면 두 풀리를 연결하는 벨트가 끊어지기 쉽다는 것입니다. 이 때문에 CVT의 경제성과 효율성을 알면서도 동력이 높은 대형차에는 사용하지 못했으며, 중소형차에도 안정성을 이유로 외면 받았습니다.
하지만 최근에는 토크 컨버터, 오일 펌프, 벨트 및 제어 시스템 등 CVT 구성 요소들이 계속해 발전해 3500cc 이상 엔진에도 일부 차량에 CVT가 장착되는 등 점차 확대되고 있습니다.
