'더 탄탄하게' 급정거·코너링시 비틀림 방지 '안전성 강화'
'더 가볍게' 탄소섬유강화플라스틱 등 접목 '부품 경량화'
'더 가볍게' 탄소섬유강화플라스틱 등 접목 '부품 경량화'
![[알아봅시다] 자동차 초고장력 강판](http://contents.dt.co.kr/images/201501/2015012902101832808001[1].jpg "[알아봅시다] 자동차 초고장력 강판")
자동차 강판에 대한 일반 소비자들의 관심이 꽤 높아졌습니다. 최근 국내에 출시되고 있는 신차마다 자신들의 강판을 적극적으로 홍보하고 있어서입니다. 주행성능이나 연비 못지않게 안전이 중요한 화두로 떠오르면서 어떤 강판을 얼마나 적용했느냐가 새삼 소비자들에게 새로운 선택의 기준이 되고 있습니다. 전문가가 아니고선 관심 밖이었던 과거와는 사뭇 다른 모습입니다.
강판 종류를 구분하는 대표적인 기준은 '인장강도'입니다. 이는 양쪽에서 잡아당겨 강판이 끊어지는 순간 가해진 힘의 세기를 의미합니다.
대개 1㎟ 면적 강판을 잡아당겼을 때 35㎏ 이상 힘을 견디면 일반 강판에 속하며, 50㎏ 이상을 버텼을 때부터 고장력 강판으로 간주합니다. 초고장력 강판은 당연히 이보다 더 센 힘을 버팁니다. 통상 80㎏ 이상의 힘을 버텨야 하는데, 제조사별 기준에 따라 60㎏을 기준으로 인정하는 경우도 있습니다. 사람이 일반 강판 위에 올라가면 사정없이 휘어지지만, 초고장력 강판에서는 아무런 변화도 일어나지 않습니다. 설사 더 큰 무게에 휘어지더라도 다시 제 모습으로 복원되는 회복력이 강해 마치 메모리폼처럼 제자리로 돌아옵니다.
또한 초고장력 강판을 사용하면 급정거나 코너링 시 차체가 비틀리는 것을 방지해 그만큼 차체 강성이 강해집니다. 일반 강판에 비해 같은 힘을 버티더라도 훨씬 가벼워, 자동차 경량화에도 최적화된 소재 중 하나로도 손꼽히고 있습니다. 여기에 안전성과 안정적인 주행감을 높이기 위해 초고장력 강판 사용과 함께, 차체의 결합력 강화를 위한 구조용 접착제를 확대 사용하기 시작하면서 환형 구조의 차체 설계가 맞물려 그 효과가 더욱 배가 됐습니다.
현대자동차그룹은 5~6년 전부터 초고장력 강판을 사용했는데, 당시만 해도 멤버, 필라와 같은 충돌 강성용 부품 등 자동차의 10%~20% 정도만 초고장력 강판을 사용했습니다.
초고장력 강판이 일찍 개발되었음에도 불구하고 사용이 많지 않았던 이유는 초고장력 강판이 너무 단단하여 부품성형이 어려웠기 때문입니다.
하지만 지난해부터 출시된 현대차 신형 제네시스나 LF쏘나타, 기아차 올 뉴 카니발 등에는 초고장력 강판이 무려 50% 넘게 적용됐습니다. 현대차 내부 자료에 따르면, 초고장력 강판 적용 비율은 BMW 5시리즈가 32.0%, 아우디 자료를 보면 24.6% 수준입니다.
초고장력 강판을 대거 적용한 신형 제네시스의 경우 지난해 미국 고속도로 안전보험협회의 충돌테스트에서 안전성에서 최고 등급을 받은 바 있습니다. 또 29개 항목 모두 우수 등급을 받았는데 이는 승용차로써는 최초입니다.
현재 사용되고 있는 초고장력 강판보다 더 강력한 강판도 있습니다. 100·120·150㎏을 견디는 수준의 다양한 강판이 현재도 여러 차량에 쓰이고 있습니다. 특히 충돌테스트계의 왕좌를 차지하고 있는 볼보의 경우 최고 강도 수준의 초고장력 강판을 사용하고 있는 것으로 유명합니다.
반면 초고장력 강판은 일반 강판보다 강도는 두배 이상 높지만 마그네슘합금, 알루미늄합금보다는 무겁습니다. 안전성을 높일 수 있지만 연비 측면에서는 불리하게 작용할 수 있다는 뜻입니다. 그래서 최근 유럽 프리미엄 제조사들은 초고장력 강판보다는 탄소섬유강화플라스틱 등 신소재를 이용한 부품 경량화에 주력하는 추세입니다.
과거부터 현재, 미래까지 자동차 경량화와 안전성, 연비에 대한 소비자 욕구는 갈수록 커질 것입니다. 이에 부응하는 새로운 수준의 초고장력 강판의 개발 역시 머지않은 미래에 탄생할 것으로 업계는 기대하고 있습니다.
노재웅기자 ripbird@dt.co.kr
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